О безопасности при обучении парению в динамике В  происшествии с питерцем на севере Горы
Клементьева имел место один из самых опасных, исходя из моего, и не только
моего опыта, случаев: первые парения в динамике. ИМХО единственный рецепт: рацию
в ухо и жесткий контроль (не управление, а именно контроль-страховка) со стороны
инструктора от старта и до посадки.Наиболее распространенная ошибка: постепенная потеря скорости в каждом повороте, что заканчивается в очередном из них невыходом из крена, разворотом на склон, падением. Инструктор должен отслеживать именно скорость и вовремя подсказать что бы учлет ее поднабрал. Вообще мои соображения по поводу... Именно на первых парениях вылазят амбиции, будь они скрытыми или явными. Встречал также термин «Комплекс Икара». К чему он приводит я написал выше, а вот как его избежать... Попробую сформулировать как это делается у нас в клубе. 1. К парению допускается учлет на переходном аппарате (студент или тот же класс), полностью освоившийся с техникой пилотирования конкретного крыла и хорошо в него влетавшийся при полетах в слабый, не парительный ветер. Почему переходной/учебный аппарат - потому, что при вероятных падениях такие ДП падают с меньшей скоростью и дают больше шансов пилоту избежать травм. Да и психологически проще падать на учебном крыле - как мин. пилот не стремится избежать поломок своего личного и дорогого глайдера. И пока пилот не запарил в динамике и термодинамике он не переходит на следующий класс техники для того, что бы не возникало психологических проблем типа: у меня классный аппарат, а меня не пускают в сложную погоду. 2. Для допуска к парению учлет должен регулярно выполнять полеты с поворотами на 180 вдоль склона, достаточно близко к склону, фактически в парящем режиме, но вниз. Таких полетов он должен сделать не 1-2, а все его полеты должны быть красивыми, т.е. не содержать грубых и средних ошибок, включая старты и посадки. 3. Условия для первого парения выбираются как можно идеальнее, самая лучшая погода: «молоко». Терпимо, если приходится летать в просто ровный ветер, пусть даже он будет достаточно сильным (8-10 м/с). Недопустимо выпускать в сильный косяк и в сильную/среднюю турбулентность, будь она термическая или механическая. 4. Часто перед первым парением сознательно не ставим задачу именно парить. Ставится задача такая же, что и на предыдущие полеты: ходить галсами вдоль склона, как можно ближе к склону. Это избавляет учлета от желания выпарить «потому, что инструктор сказал». При этом предупреждаем, что если будет будет «поддерживать», то не пугаться, и по возможности строить развороты так, что бы они происходили в местах, где держит. Конечно же, еще раз напоминаем, что при попадании в нисходняк ручку пихать нельзя. Отдельная фраза про необходимость контроля скорости в процессе и после каждого поворота. 5. К парению допускаются учлеты, изучивше правила расхождения. Что-то типа «расходиться левыми консолями» инструктор обязательно напомнит перед стартом. 6. После первого парения, при последующих стартах очень опасно желание учлета выпарить во чтобы-то ни стало. Часто ЛП происходят при стихании погоды (в том числе и в процессе парящего полета) или на следующий день при стартах по совершенно другой, особенно менее сильной погоде. Поэтому каждый следующий старт, в зависимости от состояния погоды, предваряется постановкой задачи или на парение, если погода определенно парящая, или на полет вниз, если есть хоть одно сомнение, что погда позволит выпарить. Последнее очень важный нюанс, ибо недавно запаривший «орел» часто очень увлекается пиханием руки где ни попадя. Перед стартом вообще полезно обратить внимание учлета на характерные места конкретного склона при данной погоде. Что-то вроде: - Вон там тебя скорее всего поддержит, а вооон там будет просаживать... Особенно это важно при полетах в косой ветер, если перед этим все полеты были в ровный. 7. Ну и для всех учлетов, практически перед каждым стартом, проводится тренаж самостраховки. Минимальный вариант: после контроля подцепа навивание на стойку по команде. Это делается для выработки и поддержания стойкого условного рефлекса. И все это сопровождать контролем по радио до посадки. Собственно радио может помочь «против» или амбициозных или «клинящих» учлетов. Т.е. обеспечить их безопасность. Для нормально летающих радиосопровождение стоит применять для тактических подсказок и исправления их тактических ошибок. Но это уже другой разговор. З.Ы. По статистике, право самостоятельных стартов в нашем клубе пилот получает после 5 и более часов налета. Но по факту не налет служит критерием, а безопасные «красивые» парящие полеты на переходном, после Студента, аппарате. Обычно это С-5 или его клон или что-то того же класса. Владимир Марчук 23 Мая, 2008 |