УЧИМСЯ АЭРОБУКСИРОВКЕ

• MOPO3 05.04.2004 18:21:26
  Резюме наблюдателя, прослушавшего теоретический курс.
  
  Для интересующихся, но не знающих особенностей, - маленькое вступление:
  1. Работа по тангажу - ничем не отличается от привычной процедуры.
  2. Работа по крену - отлична, а потому непривычна.
  3. Отпустив буксировщик выше горизонта, шансов исправить крен - почти никаких.
  
  Полёт в паре - задача непривычная, хоть движения и знакомые.
  Задерёшь буксировщику "хвост" - он тебя отцепит.
  Отпустишь его вверх - тоже будешь "брошен".
  
  Работа по тангажу.
  Держать буксировщика на горизонте.
  Потому эта часть процедуры затяжки требовала утилизации головного мозга.
  И пока не начинались крены, всё шло более-менее нормально.
  
  Парирование кренов.
  О выдаче ручки - забыть! Парировать - "импульсами", не дожидаясь начала реакции и сразу возвращаясь в нейтраль.
  Причём, будучи ниже буксировщика (по горизонту), шансов парировать крен практически нет.
  
  Подавляющее большинство ранних отцепов - крен.
  Причём, начиная борьбу с креном, народ "становился невнимательным к буксировщику" и оказывался ниже его. Результат - отцеп, т.к. дальше крены просто не парировались (раскачка и всякое такое...).
  
  Вопрос к Сергееву: почему всех "мучал" именно левый крен? Это следствие разворота дельталёта вправо (что от "солнца в глаза" уйти)?
  
  Предложение для Сергеева:
  может имеет смысел менять учлётов после каждой буксировки, а не давать сразу по три попытки делать? Так он (она) "отстоится", успокоится, проведёт самоанализ, посмотрит на ошибки других, узнавая в них свои же действия. Глядишь, кусочек умения и заберётся в "спину".
  • Сергей Сергеев 06.04.2004 14:54:16
    В общем смысл уловил верно НО...
    
    "1. Работа по тангажу - ничем не отличается от привычной процедуры."
    Только усилия больше и они продолжительные.
    
    "О выдаче ручки - забыть! Парировать - "импульсами", не дожидаясь начала реакции и сразу возвращаясь в нейтраль."
    Здесь не совсем так. Ручку выдавать можно и нужно, но во время буксировки это выглядит как "уменьшить усилия по зажиманию", чтобы увеличить скороподъемность. Т.е. знак приложения силы не меняется, меняется только само значение усилий, а соответсвенно меняется динамика изменения положения дельтаплана за буксировщиком - дельтаплан или проваливается или взмывает.
    Совершенно не верно по поводу "... не дожидаясь начала реакции ..."
    Как раз именно начало реакции надо дождаться и только после этого вернуться в нейтраль по усилиям.
    
    Почему мучал левый крен? Не знаю. Аппарат симметричный. Взлет был без боковой составляющей.
    
    Несколько подходов подряд оправдано. Буксировщик успевает привыкнуть к характерным ошибкам и на второй-третьей затяжке уже может подыграть, насколько это в его силах. Затяжки "за один подход" оправданы, если выполняется полноценная буксировка - это ощутимая физическая нагрузка и переполненный банк данных, которые надо переварить.

• never (Паша Кренц) 06.04.2004 18:16:22
  Мой вывод такой: пробовать надо еще и еще
  Стараться не так отчаянно ровнять крены, ловить момент отрыва буксировщика и внимательно отслеживать свое положение относительно него.
  У меня сложилось такое впечатление, что если правильно выставить себя относительно буксировщика в самом начале, то проблема с кренами будет решаться на порядок проще.
  Лично у меня слишком много внимания уходило на старте на тележку и "держать горизонт после отрыва". В следующий раз это уже будет на автомате, и можно будет заниматься другими вещами :)
  О том что основное внимание надо направлять на буксировщика, я понял вообще под конец.
  • Сергей Сергеев 06.04.2004 18:26:58
    Хорошее замечание
    По репликам в конце летного дня я с удивлением обнаружил, что из фразы "держать буксировщик на горизонте" запомнилось, прям по Мюллеру, последнее слово - "горизонт". Исправляюсь: "Надо держать на горизонте БУКСИРОВЩИК!" ;-)
    Также должен всех похвалить, что отрывы с тележки у всех были хорошие, никто не спешил, но и не затягивал тележку на 2-м высоту (такое иногда бывает).

• Сергей Сергеев 06.04.2004 17:52:39
  Ответьте мне на вопрос, почему добрая половина пилотов отцеплялась тогда, когда уже полностью теряла контроль над ситуацией? Не говоря уже о том, что кое-кого буксировщик сбрасывал первым.
  
  Мне хотелось бы знать, на какие параметры обращали внимание пилоты, когда принимали решение буксироваться дальше или отцепляться?

• Mistral (Саня Пирогов) 06.04.2004 19:04:29
  Кое-кто , кого отцепляли первым ;)
  А ситуация была под контролем , буксировщик всё время на мушке , только то в правом крене - то в левом %) Отцеплялся от буксировщика когда видел струной натянутый фал % До того момента - борьба за жизнь и высоту ;)
  
  Ошибки - абсолютная несинхронность действий.. нет привычки учитывать инерцию связки :
  1.буксировщик уходит влево - ё№;% как далеко , компенсирую !
  2.буксировщик почему-то стал выше - [вырезано цензурой] ручку от себя!! , ..мало ... ещё от себя ... мало?! ой .. полез , как быстро ??![пип] .. а почему он вправо пошёл ???
  3. буксировщик где-то справа - компенсирую ! ... ё... а чего он вниз лезет ?? ..... бамс - отцепка ..
  • Сергей Сергеев 07.04.2004 10:24:15
    "...буксировщик всё время на мушке..." - интересно узнать, где у тебя мушка? ;-)
    Еще раз напомню параметры, при которых пора отцепляться:
    - буксировщик выше горизонта более, чем на размах крыла,
    - буксировщик ниже горизонта более, чем на размах крыла,
    (косвенный параметр - вы всегда должны видеть зеркало буксировщика. Если зеркало скрывается за задней кромкой буксировщика или за корпусом тележки, то буксировщик вас не видит и будет отстреливать).
    - крен более 30 градусов.
    Поверьте, что превысив эти граничные условия вы не сможете удержаться за буксировщиком, поэтому безопаснее для вас и буксировщика, если вы будете вовремя отцепляться. Буксировщик тоже человек ;-) и особо "терпеливых" пилотов старается сбросить пораньше от греха подальше. Не зарабатывайте себе имидж "упертых" ;-)

• МНЫ-ЙХИ (В данном случае - Юля Бурлаченко) 05.04.2004 19:19:07
  Мои ошибки
  Как я поняла, моя ошибка в том, что я слишком резко переходила из горизонта в набор. При этом я обгоняла буксировщика по высоте и в этот же момент появлялся прогрессирующий крен. Если при наборе отдавать ручку меньше и более плавно, может быть, все получится.
  Я поздно начинала исправлять крены и, похоже, все-таки по-привычке делала это с отдачей.
  Надо учиться.
  • Сергей Сергеев 06.04.2004 15:30:48
    Надо помнить об инертности.
    Связка дельтаплан-буксировщик при длином фале имеет закономерную инертность. Как она проявляется? Если пилот начинает "всплывать" выше буксировщика, то зажав ручку, может заметить, что буксировщик несколько секунд остается в прежней позиции, естественно возникает соблазн задавить ручку еще больше, в этот момент действительно буксировщик начинает как бы карабкаться вверх к горизонту, усилия на ручке пилот ослабляет, но... буксировщик продолжает "всплывать" и через несколько секунд оказывается выше горизонта, хотя с ручкой пилот ничего не делал. Теперь картинка повторяется в обратном порядке - ручка отпускается еще больше и буксировщик начинает плавно возвращаться к горизонту. Если пилот сохранит прежние усилия на ручке, то он опять "опустит" буксировщик еще ниже того положения, которое было в начале фазы.
    Весь фокус заключается в том, что надо предвосхищать эти колебания относительно горизонта и уменьшать интенсивность воздействия на ручку до того момента, когда буксировщик занимает свое "правильное" место (силуэт дельтаплана на линии горизонта или плюс-минус размах вверх-вниз относительно горизонта). Другими словами, если пилот видит, что началось движение буксировщика к горизонту, пора прекращать интенсивное воздействие на ручку управления и просто ждать, когда буксировщик плавно "наплывет на мушку", остановив его на месте коротким, но плавным движением.
    
    По наблюдениям со стороны, почти у всех были очень амплитудные движения телом относительно трапеции, что во многом провоцировало потерю контроля по крену. Движения должны быть импульсными, четкими, короткими, на упреждение - дал импульс как только аппарат начал движение и сразу в нейтраль.

• Первый опыт буксировки, или "учиться, учиться и еще раз учиться"
  Отчет в Журнале за 04.04.04
  • Сергей Сергеев 09.04.2004 16:25:02
    "... на удивление безопасно и не страшно ..."????
    Если такой вывод сделан, глядя на наши невозмутимые морды, то вы глубоко ошибаетесь! Было страшно и небезопасно.
    Прежде всего из-за ваших поздних отцепок, когда и ежу должно быть понятно, что отцепляться надо раньше. Лучше всего отцепляться до того момента, когда ситация почти полностью выходит из под контроля. Вы себе не оставляли никакого запаса на случай отказа замка у вас или буксировщика. Если аппарат провалился, то даже не всякий опытный пилот может исправить эту ситуацию и ОТЦЕПЛЯЕТСЯ! Если аппарат начал раскачиваться, то уже на втором качке надо ОТЦЕПЛЯТЬСЯ! Если аппарат взмыл так высоко, что голова буксировщика и зеркало заднего вида скрылись за кромкой, надо моментально ОТЦЕПЛЯТЬСЯ! Не надо бороться за жизнь, как написал Пирогов. Не надо доводить ситуацию до той грани, когда приходиться бороться за жизнь. Это геройство и тупое терпение никому не нужны!!! Отцепляются все, и Бондарчук, и Дробышев, и Семенов, хотя они в состоянии выкрутиться из самого замысловатого положения - просто они больше думают о безопасности буксировщика и не хотят его лишний раз напрягать своим барахтаньем. Буксирощика надо жалеть - его работа очень тяжела физически и психологически.
    Ваша задача на данном этапе - научиться сохранять свое положение за буксировщиком при спокойной погоде. Все взмывания и колебания происходят из-за ваших перерасходов ручки на повышенной скорости. Отсюда вывод - надо учиться летать на зажатой ручке. Не просто динамировать у склона, когда дует восток, а поработать немножко с аппаратом на разных скоростях, чтобы привыкнуть к поведению и расходам ручки, когда аппарат летит на скорости 50-60 км/ч.
    
    "... телега неожиданно быстро "выстреливает" вверх, я плавно доотдаю ручку что бы ее догнать..."
    Нельзя забывать, что весь полет на аэробуксировке происходит на повышенной скорости, поэтому для однозначного понимания всеми, в том числе, кто такого опыта не имеет, правильнее говорить не "доотдаю", а "приотпускаю". Не дай бог кто-нибудь после отрыва "приотдаст" ручку - это будет смертный приговор для буксировщика.
    
    "... Вот, его крыло задралось - даю ручку и я. ..."
    Аналогичное замечание - на "даю" ручку, а "отпускаю".
    Я прекрасно понимаю, что хотел сказать Володя, но не хотелось бы в таком вопросе двухзначных толкований.
    
    Очень хорошо, что Володя отметил проблему правильного распределения внимания. На любом этапе буксировки самым главным объектом, который требует внимания, является МДП-буксировщик. По своему опыту знаю, что достаточно отвлечься, чтобы посмотреть на прибор, как МДП уходит из "перекрестия прицела". Поэтому Объект Номер Один при буксировке - это буксировщик, с первого момента движения, до момента, когда он отстегнутый начинает снижаться.
    

• -tyt-- (Володя Марчук) 13.04.2004 16:50:03
  Вот, еще немного дополнений и мыслей
  Поэтому Объект Номер Один при буксировке - это буксировщик, с первого момента движения, до момента, когда он отстегнутый начинает снижаться.
  
  Попробую оформить буковками то, что у меня родилось вчера на поле.
  1. Я думаю. что выражу общее мнение перворазников, если скажу, что при первых поездках на тележке, отрыв и полет на такой большой скорости у земли (первая фаза буксировки) очень непривычен. И поэтому взгляд "свободнолетающего" пилота автоматически нацелен не на буксировщик, а на такую близкую и опасную землю впререди-внизу. Потом, уже в наборе, взгляд легко "цепляется" за МДП и его сопровождает, не требуя ни каких усилий для этого. После нескольких попыток затяжки начинаешь воспринимать спокойнее разбег и уже можно усилием воли(мне приходится сейчас специаьно об этом думать) "привязать" взгляд к буксировщику с самого начала разбега, но если бы была возможность "покататься" по земле в тележке без взлета и привыкнуть к ощущениям, то возможно проблем на старте было бы немного меньше.
  Вот я и думаю, может быть сделать этакий макет трапеции с килевой, который можно установить на тележку, и повиснуть под ним в подвеске для отработки разбега. Тянуть, конечно, не МДП, а руками 2-3 человек. Важно оттренировать удержание взгляда даже на этом буксировщике.
  
  2. Я уже говорил голосом, что по моему, разворот тележки, когда та стоит/едет под углом к линии буксировки, по мышечным усилиям очень похож на то, как нужно правильно исправлять крены на буксировке. Еще, после того я исправил так направление тележки на разбеге и потом применил это же движение в воздухе, то с удивлением обнаружил, что ПОЛУЧИЛОСЬ! М.б. стоит так поездить под "макетом" для выработки навыков управления по крену?
  
  Эти 2 мысли очень и очень спорны, требуют тщательной проверки и доводки "до ума". Но м.б. так будет легче учиться буксировке?
  • Сергей Сергеев 13.04.2004 17:47:44
    Согласен с Марчуком
    Субъективные ощущения на руках пилота и реакция крыла примерно совпадают при движении тележки и при буксировке. Скорее всего дело в том, что при буксировке значительную часть возмущения на крыло дает скольжение, которое возникает даже при минимальном крене. Ошибка пилотов заключается в том, что начинают бороться с креном, а не со скольжением. Чтобы убрать скольжение приходиться делать плоско-параллельное движение ручкой управления, которое примерно напоминает движение на тележке. В Зуровке я уже говорил о способе, когда, предположим, при небольшом правом крене, когда нос аппарат отворачивает вправо от оси буксировки, надо левой рукой как-бы зафиксировать ручку и правой рукой упереться, чтобы прекратить скольжение (крен). Получается некий проворот в плоскости вокруг опоры, которой является левая рука. Нечто подобное происходит на тележке - когда трос тянет влево (аналог правого крена), правое колесо идет по бОльшему радиусу по поверхности, как бы вокруг левого колеса. Усилия на руках при этом имеют такие же пропорции, как при буксировке за МДП, только меньше по значению и дольше по продолжительности.

• -tyt-- 14.04.2004 12:10:23
  И еще один момент, который я понял (скороее прочувствовал) в процессе езды на тележке:
  крен исправится и аппарат зафиксируется в центральном положении сам, нужно только ему "показать" направление. Т.е. не нужно выправлять крен до достижения нейтрали, а только до начала движения аппарата в нужном направлении. Дальше вытянет веревка.
  Это много раз говорили нам на земле словами, я понимал это умом, но прочувствовать смог только на тележке

• Сергей Сергеев 15.04.2004 14:47:45
  Обратите внимание на тело пилота.
  На фото ноги пилота заброшены влево для исправления правого крена.
  На нижнем фото видно, что тело пилот при исправлении остается параллельно килевой трубе.

  

• Сергей Сергеев 16.04.2004 10:15:35
  Фотографии хорошо иллюстрируют разницу в технике пилотирования. При буксировке из-за повышенной скорости полета надо стараться избегать амплитудных размашистых движений (как раз таких, как видно на фото, где Марчук, исправляя не очень большой крен, забрасывает все тело в сторону, противоположную крену). На приаатаченом фото видно правильное движение - тело перемещается с меньшей амплитудой. Что интересно, я специально просмотрел весь архив с фото аэробуксировок, везде пилоты, которые удачно затягиваются, перемещают тело параллельно килевой на поджатой ручке. Практически ни разу не видел снимка, где пилот полностью смещается вплотную к стойке.

• Три - число волшебное Отчет в Журнале за 06.06.04

• Сергей Сергеев 01.07.2004 15:25:28
  Общие замечания:
  1) не смотря на неоднократные напоминания, пилоты не концентрируются на сохранении положения буксировщика на уровне горизонта. Мало смотреть на буксировщик, необходимо делать все возможное, чтобы буксировщик оставался на горизонте. Если правильное положение сохраняется, то контроль за кренами облегчается на порядок.
  2) буксировочные полеты требуют максимальной концентрации внимания, реакции, сил. Поэтому еще раз прошу настраиваться пилотов на серьезную работу, а не на развлечения типа покаталок в динамике.
  3) распределение внимания в момент буксировки:
  - разбег: контроль момента, когда необходимо отпустить тележку;
  - отрыв дельтаплана: выдерживание высоты 3-4 м для возможности быстрейшего взлета буксировщика. Уже в этот момент все внимание должно сконцентрироваться на буксировщике. Не допускать взмывания вверх;
  - отрыв буксировщика: обеспечить синхоронность взлета, не ждать пока фал начнет тянуть вверх, приотпустить ручку, чтобы не выпустить буксировщик выше горизонта более, чем на один размах;
  - набор высоты: все внимание буксировщику. Во-первых, контроль высоты. Во-вторых, контроль кренов;
  - экстренный отцеп: буксировщик выше горизонта на размах, буксировщик ниже горизонта на размах, неконтролируемый крен, команда буксировщика;
  - плановый отцеп: по команде буксировщика; контроль траектории полета буксировщика с тем, чтобы не подрезать ему курс;
  - полет в районе площадки: контроль посадочной площадки и направления ветра;
  - посадка: контроль ветра и других летательных аппаратов на площадке и в воздухе. При посадке после экстренной отцепки на небольшой высоте избегать приземления на стартовую линию или с ее пересечением, чтобы не попасть в спутку от МДП и не помешать буксировщику приземлиться после вашей отцепки.
  • -tyt-- 02.07.2004 12:12:31
    Есть нестыковка. Ты говоришь: - плановый отцеп: по команде буксировщика; контроль траектории полета буксировщика с тем, чтобы не подрезать ему курс;
    А Зенченко мне говорил: "Отцепился - сразу отворачивай, я (буксировщик) отверну в другую сторону". Т.е. он даже специально не поворачивает после отцепа, а ждет моих действий для того, что бы отвернуть в противоположную сторону.
    Кому верить?
    • Сергей Сергеев 05.07.2004 15:13:34
      Честно говоря, для меня слова Зенченко были откровением ;-)
      Никогда до этого специально не оговаривался порядок расхождения - Саша всегда уходил вперед с приличным запасом. Куда хошь - туда и поворачивай.
      Зато на соревнованиях пару раз приходилось убегать от фалов других буксировщиков, которые начинали лихой вираж в сторону моего разворота сразу после отцепки.

  • AMD (Леша Дверницкий) 07.07.2004 10:41:56
    От себя скажу: верьте Сергееву! Удержание буксировщика на горизонте РУЛИТ! :)
    Действительно, намного меньше кренов возникает и намного проще их ровнять.. Вообще все становится намного проще..